Zuletzt beförderten die Züge fast nur noch die Schüler aus den Dörfern
Fast ein Vierteljahrhundert blieb diese nämlich zunächst ausschließlich dem Gütertransport vorbehalten. Erst 1896, nachdem vier Jahre zuvor mit der Dietzhölzbahn die zweite von Dillenburg abzweigende Nebenbahn eröffnet worden war, wurde der fahrplanmäßige Personenverkehr an der Schelde eingeführt. Dieser wurde fortan so organisiert, dass die Zugeinheiten zwischen Ewersbach und dem Nikolausstollen beziehungsweise später bis nach Biedenkopf als Kursbuch-Einheit hin und her pendelten.
1911 wurde aus der Stichbahn eine bis nach Wallau durchgehende Verbindung, wo sie auf die Strecke Marburg-Biedenkopf-Siegen stieß. Immer noch stand der Transport von Gütern im Mittelpunkt, als dieses Projekt verwirklicht wurde. Der Hessen-Nassauische Hüttenverein war zu diesem Zeitpunkt sowohl der bedeutendste Grubenbesitzer im Schelderwald als auch der bedeutendste heimische Produzent von fertigen Eisengusswaren. Nur hatte er in den Jahrzehnten zuvor nach und nach alle seine Hochöfen ausblasen müssen, die noch mit Holzkohle betrieben wurden. Diese konnten in der wirtschaftlichen Konkurrenz mit den modernen Anlagen, die damals im Ruhrgebiet und zum Teil auch schon im Siegerland errichtet wurden, nicht mehr länger Bestand haben. Diese nutzten jetzt Koks als Energieträger, der aus Steinkohle gewonnen wurde. Um die eigene Produktionskette vom Abbau des Eisenerzes bis zur fertigen Ware wieder zu schließen, blies der Hessen-Nassauische Hüttenverein 1905 einen solchen Kokshochofen in Oberscheld an, direkt neben der Bahn.
Um die Gießereien, die am Oberlauf der Lahn angesiedelt waren, mit den Eisenmasseln des Oberschelder Hochofen zu versorgen, musste diese Firma zunächst noch einen riesigen Umweg in Kauf nehmen: über die Bahnverbindungen von Dillenburg über Gießen und Marburg und dann weiter bis nach Biedenkopf - bis die Scheldebahn sechs Jahre später über Hirzenhain, Gönnern und Breidenbach bis nach Wallau verlängert wurde.
Ihre bis dahin zentrale Aufgabe im Gütertransport verlor die Scheldebahn denn auch schlagartig, als im März 1968 die Grube "Königszug" schloss, die zehn Jahre zuvor noch über 500 Bergleute beschäftigt hatte, und einen Monat später der Hochofen ausgeblasen und niedergelegt wurde. Fünf Jahre noch kippten die Lkw die Erze, die sie vom "Falkenstein" herunterbrachten, in die Waggons. Dann stellte auch diese moderne Zeche, die erst 1959 ihren Betrieb aufgenommen hatte, ihren Betrieb ein.
Die Personenzüge rumpelten noch bis 1987 über die Gleise. Zuletzt beförderten sie fast nur noch die Schüler, die aus den Dörfern entlang der Strecke die weiterführenden Schulen in Biedenkopf oder in Dillenburg besuchten. So endete der werktägliche Zugverkehr denn auch bereits am frühen Nachmittag. Obwohl zuletzt überwiegend Schienenbusse eingesetzt wurden, hatten auch diese dem immer größer werdenden Mangel an Rentabilität dieses Schienenweges nichts mehr entgegenzusetzen.
Am 30. Mai 1987 wurde der Betrieb für immer eingestellt. Zu Beginn der 90er Jahre rissen spezialisierte Firmen die Schienen heraus. Heute erinnert nur noch schon längst überwucherter Schotter an diese Ära der heimischen Wirtschaftsgeschichte, die entscheidende Grundlagen für unseren heutigen Wohlstand schuf.
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