Dieselskandal: Zu Risiken und Nebenwirkungen

GIPFEL Bei Problemen mit dem Software-Update spielen die Autobauer ein falsches Spiel auf Zeit

Volkswagen-Chef Matthias Müller (l.) und Daimler-Chef Dieter Zetsche haben auf dem Dieselgipfel mit der Politik die Billiglösung für die Autobauer erreicht. (Foto: Schmidt/dpa)

Das Problem der Vierzylinder-Dieselmotoren ist nämlich grundsätzlicher Natur, wie ein leitender Mitarbeiter aus dem KfZ-Gewerbe dieser Zeitung erläuterte: Die verbaute Hardware – Einspritzventile und Filter könne die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte gar nicht leisten. Die Täuschungs-Software sei eingebaut worden, um das Unmögliche möglich erscheinen zu lassen. Für den sehr begrenzten Testzeitraum und unter den sehr fragwürdigen Testbedingungen konnten die Abgasgrenzwerte so eingehalten werden. Die Praxis sah bekanntlich ganz anders aus.

Auch die neue Software zwinge den Motor, vereinfacht ausgedrückt, Dinge zu leisten, die er nicht könne, so der Experte. Jetzt solle er die Grenzwerte aber nicht nur in einem kurzen Test, sondern dauerhaft im Alltagsbetrieb einhalten. Wäre das möglich, hätten die Hersteller nicht zu den betrügerischen Testverfahren greifen müssen. So würden jetzt nicht die Tester, sondern die Kunden getäuscht.

Um die Stickoxid-Grenzwerte, auch NOx-Werte genannt, einhalten zu können, veranlasse die neue Software eine kurze Nachspritzung, um das bei der Verbrennung entstehende NOx zu verringern. Der offenkundige Erfolg sei allerdings mit Risiken und Nebenwirkungen verbunden. Die Verringerung der Stickoxide gehe zulasten einer höheren Menge an Rußpartikeln. In der Folge werde der Partikelfilter schneller geladen, müsse häufiger regeneriert werden und das Ganze sei mit einem etwas höheren Verbrauch verbunden. Da bei jeder sogenannten Regeneration, die in der Praxis eine Verbrennung ist, ein Ascherest im Filter bleibe, müsse dieser nun häufiger gewechselt werden.

Die zweite Nebenwirkung betreffe die Abgasrückführungskühlung, die seit dem Update häufiger Defekte aufweise. Zum dritten seien die verbauten Einspritzdüsen, auch als Injektoren bezeichnet, die den Diesel mit bis zu 2000 bar vernebeln, mit der Nachspritzung teilweise überfordert.

Es ginge auch anders: Das Problem der zu hohen NOx-Werte ließe sich auch durch eine Nachrüstung der Hardware beheben. Dazu müssten etwa zusätzliche Katalysatoren und das sogenannte AdBlue-System eingebaut werden, das bereits bei Fahrzeugen der Euro-6-Norm zum Einsatz kommt. Eine solche Nachrüstung kostet nach Angaben der Firma Twintec rund 1500 Euro. Das Unternehmen aus Königswinter hat einen Diesel-VW entsprechend umgerüstet, der seit 30 000 Kilometern die Grenzwerte der Euro-6-Norm einhalte. Das Software-Update dagegen ist erheblich billiger, es wird von den Werkstätten mit 60 bis 70 Euro abgerechnet, dazu kommen dann noch die Kosten für einen Mietwagen.

Anwälte bestreiten Mängelbeseitigung

Um die eigenen Kosten möglichst niedrig zu halten machen die Hersteller genau das, was man bei einem ärztlichen Eingriff einen Kunstfehler nennen würde. Hier wie da liegt das Problem beim Betroffenen, also in diesem Fall beim Auto fahrenden Kunden. Der muss nämlich im Zweifelsfall nachweisen, dass der teure Defekt am Motor seines Fahrzeugs mit dem Software-Update ursächlich in Verbindung steht. Diesen Umstand haben inzwischen zahlreiche Anwaltskanzleien aufgegriffen, wie die in München sitzende Verbraucherhilfe24. Die sagt ohne Umschweife: „Ein Update führt nicht zu einer Mängelbeseitigung. Vielmehr ist mit Mängelfolgeschäden oder gar mit einer Betriebsstilllegung zu rechnen.“

Um die Kunden aber nicht ganz zu verprellen, fahren die Hersteller eine doppelte Strategie: Öffentlich werden die teuren Folgekosten des Software-Updates bestritten, zugleich aber im Einzelfall auf den Kunden zufriedenstellende Lösungen gesetzt. Audi etwa hat nach Informationen dieser Zeitung dazu ein 15 Punkte umfassendes Kunden-Loyalitätsprogramm aufgelegt, das allerdings schon mit Einschränkungen verbunden ist. Von ihm sollen nur noch bis Jahresende die Kunden profitieren, die alle Inspektionen in Audi-Werkstätten gemacht haben und deren Autos noch nicht mehr als 250 000 Kilometer gefahren haben. Das Kulanz-Programm schließt so schon alle Audi-Fahrer aus, die mal den Service einer freien Werkstatt beansprucht haben. Die müssten, wenn sie etwa den rund 500 Euro teuren Einbau eines neuen Injektoren nicht aus eigener Tasche bezahlen wollen, klagen. Audi kalkuliere, so die Einschätzung eines Insiders, damit, dass sich die Zahl möglicher Kulanzfälle durch Unfälle, Verkauf und Diebstahl bis Jahresende weiter reduziere. Ein falsches Spiel auf Zeit zu Lasten der Kunden, die man zuvor schon einmal mit falschen Angaben zum Schadstoffausstoß der Fahrzeuge getäuscht hat?

Ulrike Fokken vom Verkehrsclub Deutschland rät deshalb sowohl der Politik als auch den Verbrauchern, sich nicht mit den Software-Updates abspeisen zu lassen. „Die bringen gar nichts, in den meisten Fällen acht bis 12 Prozent, nach Angaben der Hersteller maximal 25 Prozent.“ Angesichts des Umstands, dass die Grenzwerte zum Teil um ein Vielfaches überschritten wurden, reiche das also nicht.

Die Lösung könne nur in einer verpflichtenden Rückrufaktion liegen, verbunden mit der Umrüstung der Hardware, so dass die Grenzwerte eingehalten werden. „Bei 36 Milliarden Euro Gewinnen müssten doch zehn bis 15 Milliarden übrig sein, um zumindest den Schaden an den Motoren auszubessern“, erklärt Fokken an die Adresse der Automobilindustrie. Die Schäden, die Menschen und Umwelt erlitten hätten, seien damit freilich nicht abgedeckt. Zugleich bezweifelte Fokken, dass sich noch alle älteren Modelle auch technisch umrüsten lassen.

Ganz ähnlich sieht auch der ADAC die Problemlage. Das Update reiche nicht aus und löse das Problem auch nicht, erklärten die Münchner auf Anfrage dieser Zeitung. Der ADAC fordert „eine echte Nachrüstung mit SCR-Katalysator und einer Harnstoff-Einspritzung, denn sie würde 90 Prozent Verbesserung schaffen“. Diese Nachrüstung koste aber etwa 1500 Euro, welche die Hersteller zu übernehmen hätten.

 

FRAGEN AN AUDI

Wir wollten am Montag von der Audi AG wissen, welche Erfahrungen das Unternehmen mit seinem Kunden-Loyalitätsprogramm gemacht hat, mit welchen Kosten das Unternehmen für die Nachrüstung aufgrund von Folgeschäden des Software-Updates kalkuliert und wollten wissen, ob Audi-Fahrer, die nicht von dem Kulanzprogramm profitieren, auf Unterstützung durch das Unternehmen rechnen können.

Pressesprecher Moritz Drechsel teilte daraufhin mit, man wolle sich gerne um die Anfrage kümmern, könne eine rasche Beantwortung aber nicht zusagen. Bis Redaktionsschluss stand eine Antwort noch aus. (red)


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