Ein Ausbau der Holzverladestation zum Umschlagplatz von Gütern kann Tausende Tonnen CO₂ im Jahr einsparen. Die Planung geht aber nur schleppend voran.
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Ist ein solcher Güterumschlagplatz wirtschaftlich?
Schon im April 2022 ist eine Machbarkeitsstudie vorgestellt worden. Sie besagt: Ein Railport, also ein Güterumschlagplatz, lasse sich am Standort der Breidensteiner Holzverladestelle wirtschaftlich betreiben und mit geringem Aufwand realisieren.
Was ist ein Railport?
Ein Railport ist eine Schnittstelle zwischen Schiene und Straße: Waren werden per Zug angeliefert und mit dem Lastwagen weitertransportiert und umgekehrt. Ursprünglich sollte ein solcher Railport in ein neues Gewerbegebiet der Kommunen Biedenkopf und Breidenbach integriert werden, das in dem Bereich entstehen sollte. Um diese Pläne ist es ruhig geworden. Vize-Landrat Marian Zachow (CDU) sieht die Chancen, dass sich dort einmal Betriebe ansiedeln können, unverändert gut, sagte er auf Nachfrage dieser Redaktion. Die Umsetzung werde aber länger dauern, der Railport hingegen werde schon jetzt benötigt.
Wer möchte den Railport nutzen?
C+P würde weniger den Railport nutzen, sondern den eigenen, seit Jahren ungenutzten Gleisanschluss reaktivieren, beides hängt aber eng zusammen. Auch der Holzverarbeiter Mercer Holz zeigt großes Interesse, den Güterverkehr auszubauen. Mercer nutzt schon jetzt den Holzverladeplatz bei Breidenstein. Auch andere Holzfirmen nutzen den Verladeplatz. Ein Railport könnte darüber hinaus weiteren Unternehmen der Region zur Verfügung stehen, die von dort Waren versenden und empfangen können.
Was versprechen sich C+P und Mercer von der Schiene?
Mercer und C+P halten an der Bedeutung des Terminals für die Region fest, da die Bahnstrecke „auf der einen Seite den Straßenverkehr entlasten und auf der anderen Seite zu einem besseren Carbon Footprint der Region beiträgt”, sagt Jürgen Köhler, Logistikleiter bei Mercer-Holz. „Ich denke, dieser Aspekt ist bislang noch nicht intensiv genug in der Politik angekommen.” Auf den Carbon Footprint, also den CO₂-Ausstoß, verweist auch Rolf Heinecke, Geschäftsführer von Christmann und Pfeifer. Das Unternehmen möchte seinen Carbon-Footprint ermitteln lassen. „Nachhaltigkeit betrifft jedes Unternehmen, jeder muss sich damit beschäftigen”, sagt Heinecke. Einsparungen gebe es in der Bausparte nur bedingt. „Die Hauptemittenten im Baubereich sind neben den Baustoffen, auf die wir wenig Einfluss haben, die Logistik, der Verkehr”, sagt Heinecke, der sich bei Wettbewerbern umgehört hat. Dort seien zu 25 Prozent die Lkw-Transporte für den CO₂-Ausstoß verantwortlich. „Im Möbelbereich wird das noch deutlich mehr sein. Wir erkennen hier, dass der Bahnanschluss für uns absolut notwendig ist, um in diesem Bereich etwas zu tun.” Sowohl Möbel- als auch Bausparte produzieren wenige hundert Meter hinter der Holzverladestation.
Folglich kann das Klima von Güterzügen profitieren?
Mercer hat im vergangenen Jahr alle zwei Wochen zwei Züge in Breidenstein eingesetzt, ein anderes Holz-Unternehmen etwa die gleiche Anzahl. Ein Zug entspreche etwa 50 Lastwagen. Somit sind im Jahr 2022 etwa 100 Züge zur Verladestation gefahren. Ohne diese Möglichkeit hätten 5000 Lastwagen fahren werden müssen, um das Holz Hunderte Kilometer weit in Zellstoff- oder Sägewerke zu bringen. Köhler bezieht sich auf eine überschlägige Rechnung von „Carbon Care”, mit der der ökologische Fußabdruck gemessen werden kann. Demnach spare ein Zug 28 Tonnen Kohlendioxid im Vergleich zu Lastwagen ein – insgesamt hat der Gleisanschluss allein im vergangenen Jahr also mindestens 2800 Tonnen CO₂ eingespart. Da andere Firmen das Holz oft mit dem Zug von Breidenstein sogar bis nach Österreich gefahren haben, bedeute das nahezu eine Verdopplung der CO₂-Einsparung, rechnet Köhler vor.
Wie viele Züge würde C+P beladen?
Nach derzeitigem Stand wäre es etwa ein Zug mit Betonteilen alle zwei Wochen, sagt Geschäftsführer Heinecke. „Wenn wir unsere Umsatzziele erreichen, dann wird das deutlich mehr. Und wenn wir auch noch einiges im Möbelbereich verladen können, bekommt das eine ganz andere Dimension. Dann läuft da jeden Tag ein Zug raus.” Aus Sicht von C+P habe man einen Rechtsanspruch auf den Bahnanschluss. Schon im vergangenen Jahr hatte Heinecke die Bahn als „überlebenswichtig” für die Wirtschaft im Hinterland bezeichnet.
Wie könnte ein solcher Railport aussehen?
Beide Unternehmen haben ein Planungsbüro beauftragt, erste Entwürfe lägen vor. Im Bereich der Verladestation soll ein zweites Gleis gebaut werden: Die Holzzüge können beladen werden, über die zweiten Schienen können Züge C+P erreichen. „Dieses zweite Gleis sehen wir aktuell aufgrund der Lage vor Ort zwischen dem aktuellen Gleis und der Bundesstraße”, sagt Jürgen Köhler. „Allerdings verweist Hessen Mobil auf eine dann notwendige Abbiegespur auf das Gelände des zukünftigen Terminals. Diesen Plan werden wir demnächst mit Hessen Mobil besprechen und eine gemeinsame Lösung finden.” Das bestätigt Rolf Heinecke: „Für diese Zweigleislösung brauchen wir das Wohlwollen verschiedener Installationen. Wir brauchen aber auch die Bürgermeister von Biedenkopf und Breidenbach, den Kreis und natürlich die Bahn.”
Welche Hürden gibt es?
Sowohl die Firmenvertreter als auch Marian Zachow verweisen auf die Beschaffenheit. Ein solches Ausweichgleis müsse etwa 700 Meter lang sein, das ist aufgrund der Topographie schwierig umzusetzen. Auch die Frage der Anbindung müsse noch geklärt werden, sagt der Biedenkopfer Bürgermeister Jochen Achenbach (CDU). Er betont aber die Unterstützung: „Wir haben ein Interesse daran, dass dort ein Railport entsteht.” Die Zuwegung müsse aber gesichert sein, denn die sei aktuell „eine Katastrophe.”
Wie teuer ist ein Railport?
Zu den Kosten gibt es bislang keine konkreten Aussagen, sie sollen etwa im einstelligen Millionenbereich liegen. Die Bundesregierung hat bereits vor 20 Jahren ein Förderprogramm aufgelegt, mit dem solche Gleisanschlüsse bezuschusst werden.
Bis wann soll der Railport fertig sein?
Jürgen Köhler und Rolf Heinecke sehen eine Fertigstellung bis Ende 2025 als realistisches Ziel: „Wenn öffentliche Behörden am gleichen Strang und am gleichen Ende ziehen”, sagt Jürgen Köhler. Die Firmen seien mit der aktuellen Situation unzufrieden: Die Arbeitsbedingungen auf der Verladestation seien unzulänglich, der Gleisanschluss von C+P lasse auf sich warten. „Das ist absolut nicht zufriedenstellend, gerade auch vor dem Hintergrund, dass Unternehmen vermehrt auf die Schiene wollen, aber die Rahmenbedingungen dafür nicht geschaffen oder nur verzögert angegangen werden”, sagt Jürgen Köhler. Ähnlich äußert sich Rolf Heinecke: „2025 wird Christmann & Pfeifer 100 Jahre alt. Bis dahin möchte ich gern mit einem Bähnlein da lang fahren können”, sagt er. „Es ist politisch gewollt, der Bürger will es, alle wollen es. Da muss es doch möglich sein, sowas umzusetzen.“
Was wird aus dem geplanten Radweg zwischen Breidenstein und Breidenbach?
Im Falle einer Stilllegung wäre die Bahntrasse für einen Radweg infrage gekommen. Das ist vom Tisch. Dennoch soll es eine straßenbegleitende Strecke geben. Um Planungskosten zu sparen, könne man dieses Vorhaben einbinden, sagt Jürgen Köhler. „Der Landkreis Marburg-Biedenkopf habe die Planung des Radweges bei einem Planungsbüro in Auftrag gegeben, teilte Felix Filke von Hessen Mobil mit. Aktuell befinde sich die Planung in der Voruntersuchung und der Linienführung. Im Anschluss an die Planungsarbeiten werde Hessen Mobil den Bauübernehmen. „Der Railport und der in Planung befindliche Radweg stehen seitens Hessen Mobil nicht in Konkurrenz”, erklärte Filke. „Sollte es zu Überschneidungen kommen, besteht die Möglichkeit, die Linienführung des Radwegs entsprechend anzupassen.”